作者/星空下的烤包子

编辑/菠菜的星空

排版/星空下的热干面

最近，就在投资者们讨论锂电池何时能从“内卷”的陷阱中爬出的时候，隔壁有一条赛道，来势汹汹，准备向锂电发起挑战，那就是燃料电池。

数据就能说明问题，今年上半年国内燃料电池汽车上牌销量合计接近2500辆，同比增长幅度超过了10%。而上游燃料电池系统装机量更是同比增长了22.5%，平均装机功率也突破了100千瓦。

在官方最新发布的《道路机动车辆生产企业及产品公告》中，一共有多达23款氢燃料电池车型或底盘上榜，就足以说明高层对于这个产业发展的重视。就在不久前，宁德时代（300750）与氢能玩家重塑能源正式签署合作协议，也算是进入了氢能赛道。

然而，产销量的增长彷佛并没有打动投资者的心，燃料电池板块指数从去年年初开始就震荡下跌，目前基本已经跌回到了2019年的低位。

凡事存在即合理。在新能源产业风起云涌的当下，我们的燃料电池，究竟离大规模产业化还有多远？未来需要向哪个领域继续努力？笔者今天就带你来一探究竟。

一、靠着补贴硬撑

从目前相关上市玩家的业绩表现来看，亏多盈少可以说是这几年的常态。笔者认为，仅从降本情况来看，短期内氢燃料电池车还无法和乘用车的锂电池动力系统相媲美。

在一众亏损的玩家中，国鸿氢能（09663）算是亏损比较严重的。从其上半年的业绩来看，预计亏损至少2亿元，相较于去年同期亏损约1.24亿元，亏损幅度进一步扩大。公司主要靠氢燃料电池系统创收，其收入占比高达97%。

国鸿氢能亏损的主要原因，也是因为其产品仍处于小批生产阶段，难以形成规模效应。除此之外，公司也在加大对燃料电池的研发投入。笔者看了一下，去年国鸿氢能研发投入占营业收入的比重超过了20%。这个比例在燃料电池领域绝非个例，亿华通（688339）的情况也非常类似。

无独有偶，正在冲刺在港上市的重塑能源三年不到持续亏损超过了16亿元，但是由于氢燃料电池受到官方的扶持，近些年每年的补贴金额也都超过了2000万元。如果未来补贴政策变动，很可能会对公司业务产生不利影响。

除了亏损是常态，行业呈现的另一个特点就是应收账款较大。亿华通去年的应收账款和应收票据竟然是营业收入的2倍还要多。主要也是因为补贴发放周期较长。在这种背景下，如何让自身的资金链不发生断裂，成为玩家需要思考的重要问题。

二、如何熬到盈亏平衡

氢燃料电池要想实现产业化落地，商用车市场或许是重要的可以发力的方向。深入考虑长距离使用、相对固定的行驶路线、加氢和加油的时间等因素，氢燃料电池应该能找到自己的价值。

从目前的氢燃料电池汽车类型占比来看，重卡的占比高达50%。然而，相较于柴油重卡，现阶段氢燃料电池重卡存在购置成本、运营成本双高的现象。据专业机构测算，燃料电池的全生命周期成本大约是800万元。

而燃料成本占燃料电池商用车成本的大约47%，这就说明，未来上游制氢成本的下降将成为产业化的关键一环。从氢气的制备来看，主要包括化石燃料制氢、工业副产氢和电解水制氢三类，其中电解水制氢被认为是最绿色、环保的。但是目前，我国氢产量主要是工业副产氢，去年绿氢的产量占比还不到1%。

而制氢成本的下降也让燃料电池玩家至少看到了盈亏平衡的希望。今年上半年绿氢的成本下降了3%-5%（成本大约是20元/kg）。据专家估算，如果三年后绿氢成本可以实现10元/kg，就可以实现光氢平价。

除此之外，氢能车辆高速费也对氢燃料电池的经济性有着不小的影响。有机构给出过测算，如果高速里程占总里程的60%，在补贴后的基础上，过路费免费可使部分氢燃料电池重卡的全生命周期成本进一步降低16%。这样一来，氢燃料电池重卡的经济性就将超过柴油重卡。

三、毕其功于一役

其实，不光是国内在寻找氢燃料电池汽车产业化的拐点，其他国家的情况也基本类似。

要知道在去年，全球燃料电池汽车销量仅为14,451辆，同比下滑幅度超过30%。其中虽然现代汽车全球市占率保持第一，但销量大幅下降 55.9%。

而放眼美国，燃料电池的发展也受到阻碍，比如今年年初能源巨头壳牌宣布永久关闭其在加州的7个乘用车加氢站，相当于关闭其在加州所有乘用车加氢站。由于加氢站成本高，运营难度大，利用效率偏低，很多玩家们都不愿意触碰这条赛道。

所以，加氢基础设施的匮乏，无疑也会影响氢燃料电池车的发展。

所以，投资者短期内想在氢燃料电池上赚的盆满钵满，几乎是一个不可能的事情。

注：本文不构成任何投资建议。股市有风险，入市需谨慎。没有买卖就没有伤害。